Η ΕΡΥΘΡΑ ΘΑΛΑΣΣΑ ΚΑΙ Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Η γεωγραφία δημιουργεί τις δικές της εκκρεμότητες, όπως πάντοτε έκανε από την εποχή του Μεγάλου Αλεξάνδρου. Γνωρίζουμε, λοιπόν, όλοι ότι εάν για οποιονδήποτε λόγο η ένταση της Μέσης Ανατολής μεταφερθεί στα στενά του Ορμούζ, τότε θα αρχίσουν τα πραγματικά προβλήματα της παγκόσμιας οικονομίας, αφού αυτό προϋποθέτει ότι θα εμπλακούν στη διένεξη η Σαουδική Αραβία, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, το Κατάρ κ.λπ. και βεβαίως το Ιράν.

Αυτός, όμως, ο κίνδυνος δεν φαίνεται κοντά μας, παρόλο που οι πέντε θάνατοι στρατιωτικού προσωπικού των ΗΠΑ είναι πλέον σημαντικό γεγονός στη διεθνή σκηνή. Μάλιστα, οι τρεις τελευταίοι στην Ιορδανία είναι αναπάντητοι από τις ΗΠΑ (μέχρι που γραφόταν το παρόν), γεγονός που μας δημιουργεί αρκετή ανησυχία.

Η ένταση, όμως, έχει μεταφερθεί δυτικότερα, στην Ερυθρά Θάλασσα, που συνδέεται με το Σουέζ και εμπλέκει κυρίως τους Χούθι, τη Σαουδική Αραβία, την Αίγυπτο μέχρι και την ταραγμένη παλαιστινιακή περιοχή και το Ισραήλ. Τουλάχιστον 25 περιστατικά επιθέσεων σε διερχόμενα πλοία έχουν καταγραφεί μέχρι στιγμής, δημιουργώντας πλέον αρκετές πιέσεις στο διεθνές εμπόριο με ιδιαίτερη αναφορά στη νοτιοανατολική Μεσόγειο, στην οποία βρισκόμαστε (πάλι) στο επίκεντρο. Ουσιαστικά πρόκειται για έναν proxy πόλεμο όπου οι επισπεύδουσες επιθετικές δυνάμεις (ομάδες ή επιρροές) βρίσκονται στο Ιράν, το Ιράκ, στη Συρία και στην Υεμένη. Η άλλη μεριά του μετώπου περιλαμβάνει κατά βάση τις ΗΠΑ και τη Βρετανία και τις περισσότερες χώρες της περιοχής με διάφορους βαθμούς εμπλοκής, συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδας.

Μέχρι στιγμής, οι γεωστρατηγικές και οικονομικές επιπτώσεις της συγκεκριμένης αναταραχής της Μέσης Ανατολής δεν είναι ιδιαίτερα έντονες, με δεδομένη την περιορισμένη επιχειρησιακή δυνατότητα των Χούθι. Θα μείνει, όμως, έτσι; Το 30% του παγκόσμιου εμπορίου που διακινείται μέσω των κοντέινερς πραγματοποιείται μέσω της Ερυθράς Θάλασσας και βεβαίως ένα πολύ μεγάλο μέρος των μεταφορών πετρελαίου και φυσικού αερίου –  συνολικά το 15% του παγκόσμιου εμπορίου. Υπό κανονικές συνθήκες, η διασύνδεση της Ανατολής με την Ευρώπη απαιτούσε 25 με 30 ημέρες και με την Ανατολική Ακτή των ΗΠΑ 35 ημέρες. Τώρα, ο περίπλους του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας έχει προσθέσει από 10 έως 14 ημέρες, αναλόγως εάν ο προορισμός είναι η Ευρώπη ή η Ανατολική Ακτή. Οι αλλαγές στις διαδρομές άρχισαν να σημειώνονται μετά τα μέσα Δεκεμβρίου, άρα ακόμα το όλο φαινόμενο βρίσκεται σε εξέλιξη. Απόδειξη ότι οι αυξήσεις στα μεταφορικά (Freights Baltic Index) άρχισαν να γίνονται αισθητές τον Ιανουάριο του 2024. Το κύριο υποκείμενο των αυξήσεων αυτών είναι οι μεταφορές από την Κίνα στη Μεσόγειο και στην Ευρώπη. Ευτυχώς, η ύπαρξη πλεονάζοντος μεταφορικού δυναμικού στις μεγάλες μεταφορικές εταιρείες έχει μέχρι στιγμής τώρα αποτρέψει μεγαλύτερες αυξήσεις που φαίνονται να κινούνται, μέχρι σήμερα στο 1/5 των αυξήσεων που παρατηρήθηκαν επί πανδημίας (2021). Τότε, δεν υπήρχε μόνο το θέμα των αναταραχών στις μεταφορικές γραμμές, αλλά και η αναταραχή στον εφοδιασμό των μεταφορικών γραμμών με προϊόντα, άρα το θέμα ήταν πολύ μεγαλύτερο.

Ουσιαστικά, το πρόβλημα που δημιουργεί η Μέση Ανατολή μπορεί να ακολουθήσει τρία κανάλια επηρεασμού της παγκόσμιας οικονομίας, που όλα έχουν ένα πιθανό αρνητικό πρόσημό: Πρώτα απ’ όλα είναι βεβαίως η διατήρηση της περιφερειακής έντασης στην περιοχή, γεγονός που προκαλεί αύξηση της αβεβαιότητας και μείωση της ανάπτυξης στην περιοχή (κυρίως) και βεβαίως υψηλότερα ενεργειακά κόστη. Βεβαίως, τα τελευταία σημειώνουν μία μικρή αύξηση, αλλά δεν γνωρίζουμε ακόμα αν την προκαλεί περισσότερο ο χειμώνας στο δυτικό ημισφαίριο ή αν οφείλεται (και σε ποιο βαθμό) στα προβλήματα της Ερυθράς Θάλασσας. Αντίστροφη επίδραση στις πιέσεις αύξησης των τιμών έχει η μείωση της προσδοκώμενης ανάπτυξης της Κίνας για το 2024, που συντελεί στη μείωση της αξίας των προθεσμιακών συμβολαίων των ενεργειακών τιμών. Η πιθανότητα, πάντως, η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα να γίνει αντικείμενο κερδοσκοπίας από την εγχώρια προσφορά είναι υπαρκτή.

Είναι βέβαιο, όμως, ότι έχει ενεργοποιηθεί το δεύτερο κανάλι επηρεασμού της παγκόσμιας οικονομίας που είναι οι διαταραχές στις γραμμές εφοδιασμού μέσω της καθυστέρησης στις αφίξεις (ιδιαίτερη προσοχή στο λιμάνι του Πειραιά), στην αύξηση του κόστους μεταφοράς και στη διαταραχή του εφοδιασμού των δυτικών εργοστασίων.

Τέλος, το τρίτο κανάλι είναι του πληθωριστικού κινδύνου και των συνεπειών του. Στην πραγματικότητα η πιθανότητα να αυξηθούν οι πληθωριστικές πιέσεις θα εντοπιστούν από τον Φεβρουάριο και μετά. Έτσι, οι κεντρικές τράπεζες έχουν λιγότερους λόγους να μειώσουν τα επιτόκια, αφού μία παρόμοια κίνηση εμποδίζεται να μετατραπεί ευθέως σε ενίσχυση της οικονομικής δραστηριότητας. Έτσι, όμως, αυξάνεται η πιθανότητα να ληφθούν λανθασμένες αποφάσεις νομισματικής κυρίως πολιτικής με ευρύτερες επιπτώσεις, αφού με τη διατήρηση των υψηλών επιτοκίων παραμένει το αυξημένο χρηματοοικονομικό βάρος επιχειρήσεων και πολιτών. Οι οικονομίες πάνε αρκετά καλύτερα του αναμενόμενου και είναι κρίσιμο να μη γίνουν λάθη πολιτικής τώρα.

Πρώτη δημοσίευση: εφημερίδα Real News, 04 Φεβρουαρίου 2024